近幾年來，大量內陸城市陸續通過建設內陸港來拉動經濟，目的是將港口優勢延伸到所在的城市，但真正伸延進來以后，卻發現產業結構與內陸港產能不相匹配，形成不了穩定的，且能持續增長的進出口行業，只能被動運營，或將周邊更遠的地區產業納入到服務范圍，甚至以補貼的方式強刺激，內陸口岸優勢始終發揮不暢。

而港口城市隨著國際貿易和各行業供應鏈的(de)成(cheng)熟而增長(chang)趨緩(huan)，突(tu)如其來(lai)的(de)疫情，又使(shi)港(gang)(gang)口的(de)國際物流產能萎(wei)縮，大(da)量貨物被擠壓到以(yi)內(nei)陸港(gang)(gang)為(wei)核(he)心的(de)鐵路(lu)干線(xian)上，而這些擁有內(nei)陸港(gang)(gang)優(you)勢(shi)的(de)城市，借機吸引了(le)之(zhi)前大(da)量依(yi)靠海運的(de)進出口貨物，再(zai)次讓各城市內(nei)陸港(gang)(gang)的(de)功能發(fa)揮(hui)到了(le)極(ji)限。

所有陸路運輸方式中，無論是鐵路，還是公路，必定經過我國的新疆口岸，隨著貨量的增多，我(wo)們清晰的看到新疆口(kou)岸在國際(ji)物(wu)流干線中的重要位(wei)置，以(yi)下從區域物(wu)流優勢(shi)(shi)、海關監管(guan)優勢(shi)(shi)、信息差優勢(shi)(shi)以(yi)及政策優勢(shi)(shi)，簡單介紹如(ru)何利用新疆口(kou)岸的多項優勢(shi)(shi)，擴大發展與自身(shen)相符(fu)的業務。

• 區域物流優勢。新疆所在的區位優勢不再詳解，境內17個一類口岸，12個二類口岸，將新疆與中亞八個接壤國緊緊聯系在一起，港口城市借助海運推動進出口貿易，而陸運口岸資源豐富的新疆，也正在發揮國際口岸的拉動優勢，對于生產制造型企業、進出口貿易公司以及跨境電商平臺來說，在新疆設立倉儲、貿易或者加工中心，將極大降低產品到達中亞與歐洲的物流成本，減少商品的配送時間。
• 海關監管優勢。目前，新疆境內各地區均在建設海關監管綜合保稅區，綜保區內可對商品進行保稅倉儲、運輸和簡單加工，也可以進行民間貿易；此外，運輸工具可直接進入保稅內進行貨物的查驗、分揀、換裝，操作之后直接轉關至境外，無縫對接口岸及國外，監管報關模式靈活，如9610、0110、1212及1210等，這些軟硬件對于跨境電商企業來說尤其具備運營優勢。
• 信息差優勢。所謂新疆口岸的信息差，這里指的不是加大，而是減小，大量商品在此集結、貿易或者換裝，由于產品在價格上具備競爭力，與中亞各接壤國產品之間對比時，會產生很高的利潤空間，因此，很多邊貿業務容易開展，比如我們熟悉的霍爾果斯口岸，原本為縣級市，但是無論是人員，還是商品貨物的流動性，完勝國內大多數二三線城市，因此，在新疆口岸利用國內與國外的信息差，可快速將實現變現。
• 政策優勢。“一帶一路”政策持續帶動中亞及歐洲沿線地區的經濟發展，沿途的經濟貿易、物流運輸以及其它相關產業，會隨著時間的推移良性循環，由于新疆口岸是貨物轉關換裝的必經之路，政策利好會直接作用于此，帶動更多與之相關的從業者和企業進入，形成馬太效應。沿線各國不斷圍繞“一帶一路”政策釋放利好，比如烏茲別克斯坦和哈薩克斯坦，近年來兩國生產總值不斷增漲，經濟刺激政策頻出，這些優勢都將第一時間惠及到新疆口岸的從業者與公司主體。

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